Egy kis történelem

    Most írhatnék sok száz oldalnyi tanulmányt, de nem ez a célom inkább kísérletet teszek arra, hogy lehetőleg röviden összefoglaljam azt, amit hajózásnak nevezünk, a Dunán.

    Valószínűleg mindenki emlékszik a történelemórákra, az ősemberre és az ő egy fatörzsből kivájt - kifaragott csónakjára. Na, így kezdődött itt is. Aztán jött a deszka és jöttek a kisebb - nagyobb csónakok, dereglyék és bárkák. Ezeknek a kicsúcsosodása volt a bőgős hajó, ami a jellegzetes orrdíszéről kapta a nevét (a mindenki által ismert Aranyember hajója a "Borbála" is ilyen bőgőshajó volt). Ezeket eddig fölfelé állati erővel vontatták, lefelé pedig ereszkedtek, a folyó sodrását kihasználva. Komoly lökést adott a hajózásnak a Zuhatagi szakasz, főként a Vaskapu szabályozása, hajózhatóvá tétele, amit magyar megrendelésre, magyar tőkéből, magyar mérnökök tervei alapján, azok vezetésével végeztek el. Első lépésként 1834-ben Széchenyi István szellemi és Vásárhelyi Pál gyakorlati irányításával, az igen alacsony vízállást kihasználva, egy, évente legalább 152 napon át hajózható utat létrehozva, a legveszélyesebb sziklákat kirobbantották. Ekkor vájták a sziklába azt a hajóvontató utat is, amit ma "Széchenyi-út"-ként ismerünk. Az anyagi lehetőségeket (I. Ferenc császár halálával az Al-Duna ügye elsikkadt) és nem utolsó sorban a kor műszaki-technikai színvonalát is kimerítve a munkálatok félbemaradtak és csak 1878-tól került ismét napirendre, ekkor Wallandt Ernő tervei alapján, Rupcsics György és Hoszpótzky Lajos vezetésével egy kb. 11km hosszú, 80m széles hajózóutat építettek, amelyet 1896-ban adtak át, a magyar, a szerb és a román király jelenlétében és 1970-ig, a Vaskapu-zsilip beindulásáig szolgálta a hajózást.

    Ekkor már jócskán a gőzhajók korában járunk, már több mint 30 éve épültek gőzhajók Magyarországon. A kezdetekben külföldről rendelt gépekkel, majd megindult a hazai gépépítés is. Gombamód szaporodtak a hajógyáraink. Az első nagyobb gyárat az Első Duna Gőzhajózási Társaság ( Később DDSG, azaz Donaudampfschifffahrt Geselschaft) építette, az Óbudai szigeten, ahol először fatestű, majd vastestű hajók készültek. Itt készült többek között a "Zoltán" gőzös, 1869-ben. Enek az egykori vontatónak a teste Neszmélyben megtekinthető. A Társaság egyik alapítója Széchenyi István volt. Sokáig az Óbudai öböl adott otthont a Dunai Flottillának is. Az 1860-as évek vége felé megalakult az Első Magyar Gőzhajó Társaság is, amely hajói számára az akkor már ismert Stabilimento Tecnico Fiumano az Újpesti öbölben épített hajógyárat. Mert "... magyar társulat magyar hajói magyar munkások által készüljenek, magyar munkások által." Ezt a gyárat pár év múlva a Társaság átvette a fiumei vállalattól. Itt készült el a Dunai Flottilla első két monitorja is, a "Maros" és a "Lajta" (akkoriban "Leitha"). Az Újpesti öbölben még két hajógyár létesült. Ezek többé-kevésbé hasonló funkcióval a rendszerváltásig üzemeltek. Néhány itt készült hajó még látható, például a "Kossuth" gőzhajó, amely ma múzeum, de 1913-ban mint "Ferencz Ferdinánd Főherczeg" került ki a Ganz-Danubius Hajógyárból. Itt volt (illetve még mindig itt van) a Hajójavító is, amely a javítás mellett komoly hajóépítő munkával is foglalkozott, többek közt a ma is üzemelő "Sopron" vontató és a "Rákóczi" - "Táncsics" - "Hunyadi" trió is itt készült. A Monarchia kora volt a hazai hajózás fénykora. Számlálhatatlan hajónk szelte a hullámokat folyóinkon, tavainkon és a tengereken és ezek a hajók javarészt mind Magyarországon épültek. Az első és a második világháború szó szerint lefejezte a magyar hajózást.

    Az első VH utáni Tanácsköztársaság  még a vesztett háború utáni igen rossz tárgyalási pozíción is rontott, gyakorlatilag csak bólogatni tudtunk. Országunk elvesztette területének jó részét és hajóállományának gyakorlatilag az el nem süllyedt egységeit mind, kis kivétellel. A két háború között az ország vezetése rájött, hogy a Duna alapvető közlekedési útvonal, általa elérhető a tenger, amivel az összeköttetés Fiuméval elveszett. Elkezdődött a folyam-tengeri hajózás kora. 1936-ban megépült a 600 tonnás "Budapest" motoros, amely a bérelt "Apollinaris" sikeresnek mondható útja után már magyar hajóként fordította az orrát a Földközi tenger felé. Nem említettem, de a DDSG mellett a millenniumra megalakult a MFTR, a Magyar Folyam- és Tengerhajózási RT, aminek később I. Ferenc József engedélyezte a "Királyi" név használatát. A MFTR a második világháború végéig min Magyar Királyi Folyam- és Tengerhajózási RT működött. Az első VH után a MFTR újra elindította vonaljáratait a Dunán, a Tiszán és a Szamoson. A Dunán  gyakorlatilag Mohácstól Komáromig , sőt, a határon túlra is el lehetett jutni MFTR hajóval. Hajógyárainkban folyt a munka, Újpesten például sorra készültek az egyre nagyobb folyam-tengeri hajók. A Trianoni Szerződést kijátszva újraszerveződött a Folyamőrség is, sajnos a nagy hajóegységeket mind elvették tőlünk (mind a 12 monitort a győztes államok és a környező országok kapták meg, illetve szétvágták őket), így a visszakapott őrnaszádok korszerűsítésével felújításával, kisebb hajóegységek építésével állt fel újra a Flottilla. A monitorok közül csak kettő került haza, azok is csak mint hajtástalanított hajótestek, a "LEITHA" és a "SZAMOS". Mindkettőből elevátort építettek, pályafutásukat mint "FK 201" és "FK 202" fejezték be, a '70-es években. Egy barátom még látta a "SZAMOS"-t, Baján, a szétvágása előtt, őt idézve, "belülről teljesen száraz, hibátlan volt a hajótest". A "LEITHA" - "LAJTA" szerencsésebb volt, mint a közel 100 évesen szétvágott "SZAMOS". Ma is megvan a hajótest, amit a Hagyományőrző Egyesület hosszas harc után mentett meg a "vas és acél országának" alapanyagigényétől, aminek a '60-as évek végétől a legtöbb termes, kabinos és kereskedelmi hajónk áldozatul esett, hiába "könyörögtek egy szebb halálért". Ma talán biztosítottnak látszik a "LAJTA" sorsa, hiszen egy hajóskanzenbe kerül, ahol a test hibáit kijavítják és replikaként újraépítik a hajót. Itt tart most az 1937-ben épült "Kassa" folyam-tengerjáró, a második VH után épített utolsó gőzhajó, a "Bakony", első szolgálati helyem a "Petőfi" termesgőzös, és Magyarország legöregebb hajója a "Zoltán" vontató. A második VH végénél tartottunk. Rutinosan ismét nem jó oldalon fejeztük be a háborút (Köszönjük Herr Szálasi a kitartást, de meglettünk volna nélküle is!!!). Ennek következtében ismét elvesztettük a két háború közt megépített és a Duna fenekéről kiemelt flottánkat, úgy a kereskedelmi, mint a hadihajókat. Hajóinkat elhurcolták, majd a hadihajók jó részét szétvágták, gyönyörű személyhajóink újfent külföldön rekedtek, kereskedelmi hajóink jóvátételbe más lobogó alá kerültek.

    1947-ben a nyugatra hurcolt hajóink egy részét visszakaptuk, de nem sokáig örülhettünk nekik, mert szovjet barátaink székébe segítették Rákosi elvtársat és az új rendszerrel megalakult az MSZHRT, a Magyar-Szovjet Hajózási RT. A szovjetek a MFTR elrekvirált hajóparkját adták apportként, mi az itthon maradt hajóinkat. Ez az idő 1955-ig tartott, amikor is a szovjetek kivonultak a magyar hajózásból és megalakult a tisztán hazai tulajdonú MHRT. Az Óbudai Hajógyár közben teljes kapacitásával a jóvátételi megbízatásokat teljesítette, így nem maradt kapacitása a hazai hajópark fejlesztésére. Itthon csak olyan hajók maradtak, amelyeket valamilyen okból nem vett át a szovjet fél (így maradt itthon a "Bakony" vontatógőzös, amely 'létszámfeletti' lett, vagy a "Szoc. Forr." néven ismertté vált "A Nagy Októberi Szocialista Forradalom 50. Évfordulójára" nevű kabinos üdülőhajó, amit a SZOT üzemeltetett.) Ebben az időszakban került előtérbe a Balatonfüredi és a Váci hajógyár. Mivel adunai hajógyárak kapacitása le volt kötve (Óbuda szinte csak a szovjeteknek dolgozott, a GANZ-ban folyam-tengeri hajók készültek, a Hajójavítónak volt elég tennivalója, Vácon pedig nem volt sólyapálya), így a MHRT vontató flottáját a Balatonfüredi Hajógyárban készült hajókkal cserélte le, az 1960-as évek elejétől. 1960-ban Újpesten készült el, a "Komárom" és az "Eger" terveinek korszerűsítésével a Duna akkori legkorszerűbb hajóinak egyike, a "Sopron" motoros. Ez a hajó a 13dm-es merülésével és 1600 LE-jével a Zuhatagra készült, a vontatmányok átsegítésére, előfogatolására. Őt követték a balatonfürediek, 800 - 1200 LE teljesítménnyel. Ezekkel a hajókkal váltották le a lapátkerekes gőzvontatókat (szinte mind áldozata lett a "vas és acél országának", mondhatni, semmi nem maradt belőlük, pedig több is közel járt a 100. évéhez)

    A '70-es évekre már tisztán látszott, hogy a vontatóhajózásnak lassan vége, már a tolóhajók korában vagyunk. A MHRT, mivel Óbuda, ahol sorozatban készültek a tolóhajók szovjet "megrendelésre", nem tudott a hazai vállalat részére hajót építeni, a meglévő vontatóhajó parkot kezdte tolósítani. Az első a "Miskolc" volt, akkor még 1200LE-sen. Az első néhány hajónak teljesen átalakították az elejét, a később átépítésre kerülőknek csak megszélesítették és tolóbakokat kaptak. Csak később, amikor ezeket a hajókat már szétvágták, készített Óbuda 6 tolóhajót a MHRT-nak, másik négyet, szégyenszemre, Csehszlovákiából szereztük be. De ekkor már késő volt az újabb korszerűsítés, már az önjáró-áruszállító hajók ideje volt. 1977(!)-ben a MHRT Újpesten épített egy hajót, a Duna-Majna-Rajna csatorna szabványai szerint, "DET-1" néven, és volt egy másik projekt is, amiből megszületett a "Kőszeg" nevű önjáró, de ezek abbamaradtak, mert valakik már megint jobban tudtak valamit azoknál, akik csinálták. Nem mondom, hogy ezek a hajók maguk voltak a tökéletesség, de kezdetnek és kiindulási alapnak megtették volna, hisz a magyar mérnökök oly sokszor bebizonyították már, hogy ötletesek és találékonyak. Nem, mi még a '80-as években is tolóhajókat vettünk. De ez már talán inkább politika, amit itt nem szeretnék firtatni. A MHRT privatizálása és feldarabolása során a MHRT-Dunacargo egy német vállalkozó tulajdona lett, gyakorlatilag megszüntetve önmaga konkurenciáját megvásárolta a céget. A dunai szállítás gyakorlatilag Regensburgtól Belgrádig (de Mohácsig biztos) egy kézbe került. Csak a manapság éledező hazai hajós vállalkozásokban reménykedve bízhatunk abban, hogy a Dunáról nem tűnik el a kereskedelmi hajókról a magyar lobogó.

    A személyhajókról keveset szóltam. Pótoljuk hát. A két háború közt nekünk volt talán a legszebb személyhajó flottánk. Ennek egy része a második VH után visszakerült Magyarországra. A '60-as évekig meghatározóan ezek a termes és kabinos gőzösök közlekedtek. Szépek voltak, elegánsak, általában a századforduló környékén épültek és viselték is büszkén annak a kornak a stílusjegyeit. Többet közülük az itthon maradt és a hazatért hajósok emeltek ki hullámsírjukból, ahová a szövetségesek által ledobott víziaknák és a bombázások juttattak. Sokan erejükön felül teljesítettek, hogy mihamarabb megindulhasson a forgalom a Dunán. Az ő munkájuk nyomán kelt új életre sok szép hajó. Lassan forgalomba álltak a csavargőzöseink, a XX-as osztály (Legismertebb darabja talán a későbbi "Pajtás" gőzös) és az L-es osztály, amelyek szintén a Balatonra kerültek (ma már csak a "Bakony" jár közülük, a "Gulács"-ot tavaly búcsúztattuk, a Dunán maradt a "Tahi", ma "Hunnia" és visszakerült a "Haláp", ma "Attila"). Az aknamentesítő osztagok munkája nyomán a Duna látszólag biztonságossá vált, bár még mindig voltak tragédiák (a "Dömös" felrobbanása például, egy, a hajózóúton kívül ottmaradt aknán). Ma is van szép számmal fel nem robbant hadianyag a Dunában. A '60-as évek hajóépítési lázának a személyhajózás sem állt ellen. A gőzhajók jó részét selejtezték és egy ideig még különféle célra használták őket, de leginkább a Lágymányosi öbölben rozsdásodtak. Szeged pl. kapott  egy új "Szőke Tisza"-t a végletekig leromlott és műszakilag elhanyagolt régi helyett, így az egykori helyett a "IV. Károly" került a Tiszára, ma ő vár a megmentő csodára, mert ezt a hajót is lelakták a nemtörődöm bérlők és a helyi vezetés. A Dunai exodusok tanúja, az "Erzsébet Királyné" szétvágásra került. A Nagy Lángvágó áldozata lett a "Dunaföldvár", a "Deák Ferencz", üdülőhajóként rothadt el a "Visegrád" a SZOT kezelésében, a legszebb gőzhajók egyikét, a "Zsófia Főhercegnő"-t egy tollvonással a kohóba küldték, pedig valamikor igen magas rangú vendégei voltak protokoll hajóként. A bajai viziúttörők is kaptak egy hajót (talán a "Kőrös"-t), ami végül kiapadva szétrohadt a Sugó partján. Amerre nézünk mindenhol a pusztítás, mert kell a vas! Azért meg is maradt néhány hajó, így pl. a "Csillag", 1911-ből. Ebben az időben épült a három nagy személyhajó, a "Táncsics" ('63), a "Rákóczi" ('64) és a "Hunyadi" ('66). Ekkor kerül a Balatonra a "Pajtás", az "Úttörő" és az "Ifjúgárda", a "Szentendre", a "Zebegény" és az "Ercsi" (később "Gulács", "Haláp" és "Bakony"). A kisebb hajók igényét a Váci hajógyár elégítette ki a 301-es sorozatú, alumínium testű vízibuszaival, úgy a Balatonon, mint a Dunán. A '70-es években kezdtük importálni a ma is futó vízibuszokat, az un. Moszkva-tipust. Ezek közül sok ma is jár.